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道の駅にかかわる今年度の北海道新聞記事を振り返る

2018年03月29日 21:52

北海道新聞から、今年度の「道の駅」の話題を振り返ってみたいと思います。
年度後半の記事ばかりに偏ってしまっておりまして、なぜかというと当たりの話ではありますが、後の方になるほど新しい情報が出てくるので、年度前半の記事よりも年度後半の記事の方がより詳しい記事になっていたりする…なんですね。

まずは新規開設の「道の駅」から。
石狩市厚田区では、「道の駅 石狩あいろーど厚田」が今年4/27に開設予定となっております。
先日はマスコミ向けの管内公開が行われました。

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国道231号沿いですが、確かに増毛町から札幌市街まで休憩施設と呼べるような相応のものはなかなか無かったんですね…。道の駅ができてくれるとなると、かなりありがたい存在になると思います。




続いて函館市のお隣にある七飯町。
先日道の駅「七飯」が開設されました。
なかなか賑わっているようです。

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北海道新聞でも「新幹線駅ができたものの駅前が閑散としている北斗市、その一方で戦略的に道の駅などを活用して町づくりを進める七飯町」…という感じで対比されて紹介されていました。




室蘭市街にある「道の駅みたら室蘭」が2019年4月にリニューアルオープンされるという記事。
今年から室蘭-宮古のフェリーが就航することもあり、経済界の期待も集まっているようです。

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こちらは2019年度の開業を目指している遠軽ICの道の駅。
駅長候補として勤務される佐藤さんが北海道新聞に何度か紹介されたのですが、本日付の北海道新聞で具体的な施設概要が決まった旨記載されましたので、そちらの記事を紹介しておきます。

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更には、「道の駅あしょろ銀河ホール21」が国土交通省の「モデル道の駅」に認定されたという記事。
観光サービスのみに特化せず、都市間バスや町内コミュニティーバスなどバス乗換え場所としても機能しているのだとか。こちらの道の駅は旧ふるさと銀河線(旧旧国鉄池北線)の足寄駅跡地にできたもので、元から町の中心地にあったという背景はありますが、確かに旧駅舎を残した観光的な色合いもありつつ、ホールも併設されており、鉄道廃止後も町の核となっているようです。

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考えてみると、道の駅というのは道路施設・観光施設という面も持ちつつ、交通の結節という機能を持たせられるうえ、地域経済の核ともなりうる可能性を秘めた存在と言えます。今流行りの「地方創生」ではないですけど、人口減少時代において、道の駅をどのように活用するか…と言う点は戦略的な視野を持っている自治体ほど今後10年・20年後の地域経済に大きな差異をもたらしているかもしれません。




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福島町の「道の駅 横綱の里ふくしま」の話。
1997年に開業していますが、現在は手狭になってしまっており、周辺も拡張余地が無いことから移転を議論しているのだとか。確かに、こちらの道の駅は小規模だった記憶があります。




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人口が道内最小(約750人)の音威子府村にある「道の駅 おといねっぷ」のレストラン閉鎖の話。
記事に寄れば、近年は客足が減少して当初5人の従業員は男性と妻の2人だけとなっていたうえ、道の駅のトイレ清掃や2016年導入の電気自動車用急速充電器の管理まで任せられ、「許容範囲を超えている」状態だったのだとか…。2017年12月からレストランが閉鎖された後、村としては再開を目指しているようですが、今のところ閉鎖状態は続いているようです。

そう言えば、先ほど紹介足寄町にもほぼ閉鎖状態の別の道の駅があります。そちらの話はまた今度に…。




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最後の記事は、かねてから存在した老舗ドライブイン閉鎖のお話。
道内でドライブインなど6店舗を経営していたオホーツク観光(株)は2017年11月をもって店舗を全て閉鎖しました。記事では閉鎖の背景として団体旅行の減や道の駅の急増による競争激化などを挙げています。
(まあ、そもそも2015年にはオホーツク観光(株)自体が経営不振に伴いファンドの出資を受けていたという事情もありますが…。)

考えてみると、ドライブインの閉鎖という流れは止められないようです。公的整備による道の駅の増加と民間資本によるドライブインの閉鎖という構図に対しては色々議論もあるかと思いますが、ドライブイン自体が何らかの観光資源のあるところに立地するかしていない限り、ドライブインが斜陽化していく原因について枚挙に暇は無いと考えます。団体旅行客の減、道の駅との競合はもとより、施設の老朽化、来客数減→設備投資見送りという悪循環、高速道路の延伸(国道沿いのドライブインはモロに影響を受ける)、施設の乏しい代替性、商流の変化…etc。
道の駅の隆盛の影で、特に北海道では廃墟となったドライブインが国道沿いに散見されます。



道の駅については光と影の両面があるものの、今後ますます地域の核として重要な位置づけになっていくことは間違いないと思います。道の駅を紹介するにしても、ネット上にはもっと素敵なサイトが多々ありますので当サイトでは個々の道の駅を取り上げることはしないつもりですが、今後とも注目していきたいとは思っております。

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コメント

  1. Ice Cube | URL | -

    新幹線と駅弁

    ドライブインの斜陽化も、高速道の整備などで移動時間が減少し、かつての「ここらで一休み」が不要になったということもあるわけなんですね。
    鉄道の世界では、新幹線によって移動時間が減ったり、そもそも経由地が変わってしまったことで、駅弁が要らなくなるのと、似ていると言えば似ている?

    と考えてみると、そもそも宿場町だった町は宿場の必要がなくなると存在意義が一つ失われるということのわけですね。
    主たる産業があったとしても、昔のように駅やターミナルなどに集積する必要がなければ、そこから単に輸送するだけで済むわけで。

  2. KAWASAKI | URL | H84T0CS.

    Re:新幹線と駅弁

    >Ice Cube様

    確かに鉄道の世界の駅弁需要減少と似ているかもしれませんね。宿場町については、江戸期と比べるとある意味極端な対比が可能と思いますが、江戸期と比べて人口・交通量の大幅増大はある反面、
    (1)移動時間が減少した。→江戸期は東京・大阪間で15日くらい。現在は高速道路ならば7時間くらい
    (2)これに伴い滞在時間も減少した。→江戸期は夕方~朝が滞在時間。現在はSAPA休憩で30分くらい。
    (3)経由地も大幅に変わった。→江戸期はR1現道or旧道に近いルート。現在は東名高速or新東名高速。
    …という感じでしょうか。

    宿場町も明治期に入って存在意義が大きく薄れたわけで、何か産業のあった地域はその産業で持続し、そうでないところは宿場自体がなくなるか農林業で細々と存続し、中には観光業で再度興隆(=箱根とか苗場etc)しているところもある~という整理になるかと思います。結局のところ、輸送を産業の基軸とする地域は、歴史的にみても脆いです。(北海道の鉄道機関区は例があまりあるほど。北海道の国道は高速道路開通の影響で今まさにそういう時期に入りました。)

    中には頑張っているドライブインもあります。こういう時代だからこそ、逆に人・モノの流れを何らかしらの形で呼び込む仕組みというのが非常に重要になりつつあるのではないかと考えます。

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