Light EXPRESS(Blog)

現在の国道網が指定される前の「大正国道」の時代は全ての国道の起点であった日本橋。現代においても、国道的に言えば、万物の根源にして全ての始まりとも言えます(おおげさ？)。
今更ながら感もありますが、ちょっと取り上げてみます。




１　日本橋の北側より南方向を望む


↑日本橋の北側より。頭上を走る高架橋は首都高都心環状線。日本の名所たる景観が高架橋建設によって崩されてしまったと言うことで、長い間物議を醸しています。


↑現在の日本橋は、1911年にかけられたアーチ型の洋風橋梁なのですが、日本橋の柱には獅子と麒麟の像がありまして、和洋折衷の趣も残しています。獅子・麒麟の像も一個一個で表情が違うのだとか。手前の獅子が持っている歯車のようなものは、東京市章だそうです。


２　日本橋の南側より北方向を望む


↑今度は南側より北方向を望んだところ。作者KAWASAKIは日本橋へ何度も来ているんですが、うまく撮影するのはなかなか難しいな…と毎回感じています(笑)


↑日本橋の北側から南方向を望んだところ。個人的には、日本橋の北側は八重洲ブックセンターや三越本店があったりするので、南側がオフィス街、北側は商業地という印象があります。（実際のところはそうでもないんですが）


３　元標の広場


↑日本橋の北側には「元標の広場」というものがありまして、色々石碑などなどが設置されています。
もう既に人口に膾炙した感がしていますが、一応紹介。


↑まずは「日本国道路元標」。「元標の広場」に設置されてある物はレプリカでありまして、本物は日本橋のど真ん中の路面に設置されています。都電廃止に伴い1972年に旧「東京市道路元標」を撤去した際、その跡地にこの「日本国道路元標」が路面に埋め込まれました。


↑じゃあ、1972年まではどんなものが設置されていたかというと、このような鉄柱が設置されていました。中央下部に「東京市道路元標」とありますが、都電(旧東京市電)の電柱としての機能も持っていたのだとか。都電自体は1967年に廃止となり、1972年の電柱・架線撤去に併せて、「東京市道路元標」が「日本国道路元標」に付替えされるに至ります。

ちなみに「道路元標」は1919年の旧道路法によって定められたものですが、当時の国道(いわゆる大正国道)は全て東京の日本橋を起点にしていたため、当時の道路法施行令ではわざわざ「東京市に於ける道路元標の位置は日本橋の中央とす」と明記されており、日本各地の道路元標の中でも別格な位置づけであったようです。



↑南方向の里程標。この日本橋から鹿児島市まで国道がつながっているんだなぁと思うとしみじみです。
鹿児島までは1,469kmとなれば、相当な距離です。
　※「米千」で「キロメートル」と読みます。


↑こちらは北方向の里程標。青森市の「736km」は国道4号をひたすら走った場合の距離でありまして、日本橋がその国道4号の起点である以上記載されて当然ではあるのですが、札幌市の「1,156km」はどういう経路の距離なんだろうか…とどうでも良いことが気になったりします。


↑日本橋のアーチを横から眺めたところ。この光景をどうとらえるかは人によりけりだと思いますが、作者個人としては「近代と現代がいろんな意味で交錯した橋梁だなぁ～」と思っています。

東海北陸自動車道下り線の保トンネル出口にて。
全長1,560mの保トンネルと全長10,710mの飛騨トンネルの間に飛騨河合PAが位置しており、トンネルの出口から分岐が始まっている構造です。トンネル出口からPAへの流出車線が分岐するのは安全上よろしいこととは言えないですが、長大トンネル地帯に挟まれているという特殊な立地条件がこのPA設置を決定づけたようではあります。

ちなみに「保」トンネルは「ほ」トンネルと読みます。

告示の確認などなどで作者KAWASAKIが大変お世話になっている静岡県立中央図書館ですが、その3階の展示室で『来てみて！新東名』の展示が5月末まで行われています。



↑県立中央図書館玄関ホールにて
3階展示室に上がる階段にポスターが並んでいます。
実は図書館に来た時「新東名のポスターがやけにたくさん貼ってあるなぁ～」と思ったのですが（笑）
展示室の案内だったわけですね。


↑3階展示室に上がったところ。
ポスターに矢印を貼り付けて、順路を案内しています。



↑展示の一例
順路の案内は、高速道路標識を模した物にしているのが、何ともまぁおもしろいというか(笑)



↑「な」とか「事」という大きな文字が目立つバッグ
高速道路の横断幕を再利用して製造されたバッグです。
少し前にもどこかで話題にのぼっていたような気がします。
元々過酷な環境下を想定している横断幕であるため、バッグとしての使用にあたっても耐久性に優れるのだとか…。



↑新東名新聞
一式もらってきてしまいました(笑)



↑展示室の様子
この『きてみて！新東名」は4/28(土)から5/30(水)まで静岡県立中央図書館の3階展示室にて展示されています。
橋梁を3D立体視するコーナーもあったり、12(土)・13(日)はシートベルト衝突体験もあるそうなので、芝生園地に遊びに来つつ…という親子連れの方は散歩がてら図書館まで足を伸ばしてみるといいかもしれません。

4月14日午後3時をもって、新東名高速道路の御殿場JCTから三ヶ日JCTまでの区間が開通しました。静岡市在住の作者KAWASAKIとしても大変嬉しい話でありまして、早速行ってみました。
開通したばかりの新東名高速道路の様子を少しばかり紹介してみます。


↑上り線 藁科川橋梁付近
やはり新東名高速と言えば、なんと言っても最大勾配2%かつ最小半径3000mという超高規格なルート設定。元祖東名高速が最大勾配5%で最小半径300mだったことを考えれば、隔世の感があります。
（最小半径の桁は間違っていません！あくまでも「三千」と「三百」であって、そもそも桁が一つ違うんです）


↑下り線　内牧トンネル内部
新東名高速は古くは「第二東海自動車道」の指定の頃から相当な紆余曲折を経ているわけでありまして、このように片側二車線供用となっているところもあります。ただし、構造上は三車線分の余地がとられています。

　
↑下り線　新静岡IC 2km手前
新東名高速の開通により「新静岡IC」「新清水IC」「新富士IC」など「新」のつくICが誕生しています。でも、静岡市在住の人間としては、「新静岡」「新清水」「新富士」とも鉄道駅などのイメージが定着してしまっているように思うんですね…。「新静岡」「新清水」は静岡鉄道の駅名ですし、「新富士」は新幹線の停車駅であるわけで…。


↑参考まで。静岡鉄道「新清水駅」です。


↑上り線静岡SA1km手前。
案内標識横にSA駐車場の混雑状況を示すLEDが設置されていますが、当日は「混雑」を通り越して「満車」の状態。SA入口手前からは本線車道にわたって、このようにずっと長蛇の列ができていました。


↑上り線静岡SAの入り口
なかなか動かない様子でした。開通直後ともあって、SAはかなり賑わっていたようです。


↑下り線静岡SA800m手前
こちらも見ての通り長い列をなしています。やはり「満車」です。


↑下り線静岡SA入口
こちらもぎっちりと列が続いていました。どうも新東名高速のSA/PA全てがこんな様子だったようで、「SA/PAで遊びたい・買い物したい！」というミーハーな方はまだ良しとして、「トイレに行きたい！」という人はちょっと大変だったかもしれません…。

新東名開通時に静岡市民でいられた…ということは本当に感謝ですね。
いずれは本線走行レポートをUpしたいな～と思いますが、だいぶ先になる予定なので気長にお待ちいただければと思います。

東名高速関係の二点間比較シリーズはこれで一応最後です。
今回は、長らく渋滞多発地点として名を馳せてきた岡崎IC付近。
新東名高速道路開通により三ヶ日JCT以東の交通容量が大きくなった反面、岡崎ICは依然としてボトルネック状態のまま。これではただでさえ多発している岡崎ICの渋滞がより深刻になってしまうことから、暫定的に片側三車線への変更が措置されました。

１　東名高速道路下り線　岡崎IC 2km手前地点　


↑2009/10撮影
当時は「路肩3.00m+走行車線3.60m+追越車線3.60m」という片側二車線の道路でした。


↑2012/03撮影
片側三車線に変わっています。かつての二車線区間の全体の道路幅は変更せずに何とか三車線を押し込んだという形で、ちょっと窮屈です。幅としては「路肩0.75m+第一走行車線3.00m+第二走行車線3.00m+追越車線3.00m」となっています。


２　岡崎IC出口


↑2009/10撮影
こちらも片側二車線ですが…。


↑2012/03撮影
それがこのように変わりました。
頭上の案内標識の鉄柱もかなり余裕無い感じがします。


３　岡崎地区渋滞情報


↑2009/10撮影
渋滞多発地点にはこのようなLEDがよく設置されています。
平常時は「渋滞多発区間」「キープレフト」という表示が交互に出ます。


↑2012/03撮影
こちらは三車線に変更後のもの。LEDには「最高速度60km/h」と出ています。
車線幅を狭くした関係で、三車線区間は最高速度が60km/hに制限されたんですね。大型車と並んで走ったりすると、ちょっと怖かったりします。


個人的には、元祖東名高速道路と新東名高速の交通容量で差異が生じる以上、新たな渋滞ポイントの発生を懸念しているところ。新路線開通により渋滞が多発することになった例としては、新名神高速と伊勢湾岸道の連結区間にあたる四日市JCT付近や、伊勢湾岸道と東名高速を結ぶ地点である伊勢湾岸豊田JCT、新名神高速と名神高速・京滋バイパスを連絡する草津JCTなどがありまして、いずれも新路線の交通容量と従来路線の交通容量にギャップが生じたことから渋滞多発地点になってしまった箇所です。

今回の新東名高速についても、同様な事態が心配されますが、御殿場JCT前後は1991年の線形改良工事によって既に改善されているのでそこまで酷いことにはならないでしょうけれど、三ヶ日JCTの前後は三ヶ日トンネルや宇利トンネル付近が新たな渋滞ポイントになってしまうのかな…と懸念しています。宇利トンネルなんかは、トンネル内部でカーブしているうえ、元から勾配の頂上のようなところにあって速度低下の起こりやすい地形となっています。現在ですら渋滞情報に登場してくる地名ですし…。
まぁ、少なくとも岡崎IC付近の渋滞が今回の三車線化で何とか緩和されるのであれば、利用者にとって悪い話では無いと思っていますが…。